Elektronisches Motormanagement / Megasquirt

Ein unter TR6-Freunden umstrittenes Thema..Ich wollte es einfach endlich mal angehen:
Nachdem ich mich mit elektronischer Einspritzung schon seit meiner Kawasaki Z1100 GP (Bj.81) rum schlage und schon in meine Suzuki TL1000R eine Megasquirt-Einspritzung einbauen wollte (was Anfang der 2000er an verfügbarer Hard & Software scheiterte), hab ich das nun am TR6 mal gemacht:

Ein dickes Lob und Danke gehen an Andreas, der mit der Megasquirt beim TR6 zu den Pionieren gehört und mir viel Arbeit und Lehrgeld erspart hat und ohne den es den Umbau nicht gäbe…
Ebenso ein Dank an Sascha, der als Sparringspartner zur Verfügung stand.
Und nicht zuletzt an Harry, der das geheule ertragen hat…

Eine elektronische Motorsteuerung (im weiteren„EFI“) bringt grundsätzlich mal kein PS mehr, als man bei einer perfekt eingestellten PI-Anlage oder Vergasern (z.B. tripple Weber) hat… Was man bekommt ist:
In jeder (!!1elf) Lebenslage einen ordentlichen Zündfunken und immer das richtige Gemisch….und das bringt meist mehr Leistung als mit „analoger“ Technik erreichbar ist, weil die kaum jemand perfekt eingestellt bekommt….
Wenn ich bei der EFI den Zündzeitpunkt auf 11,4° v. OT einstelle, dann funkt es bei 11,4° vor OT….und wandert im Leerlauf nicht zwischen 11° und 13°, verändert sich nicht je nachdem, ob ich gerade hoch oder runter toure (Stichwort Steuerkette) oder die Verteilerwelle eiert, weil die Führung ausgeschlagen ist…
Auch hab ich immer optimale Ladezeit der Spule….egal, ob bei 800U/Min oder 6000 U/Min…ist mit ner Kontaktzündung schlicht nicht machbar!

Auch geht der Verbrauch deutlich auf 8,x l/100 zurück…Schubabschaltung und optimales Gemisch sei Dank Welche Steuerung und Hardwarekomponenten es gibt und welche ich warum genommen habe, könnt ihr unten lesen…..

Als Steuerung hab ich mir eine „MegaSquirt-III with PCB V3.0 Kit“ bei https://www.diyautotune.com gekauft und aufgebaut… Um das ganze auch vor Einbau testen zu können, gab´s noch ein JimStim v1.5 aus gleicher Quelle….unbedingt Empfehlenswert!

Hierzu gibt´s eigentlich nicht viel zu zu schreiben: Aufbauanleitung ausdrucken und Schritt für Schritt abarbeiten… Hierzu reicht als Werkzeug eine 80-Watt Lötstation, ordentliches Lötzinn und nen kleiner Seitenschneider…

Inzwischen muß ich gestehen: Eine MS2 hätte es auch getan und wäre einfacher Einzustellen gewesen…Mit der MS3 hat man allerdings die Möglichkeit, eine sequentielle Einspritzung und andere Spielereien zu realisieren. So hab ich z.B. zwei Modi: „Spritzsparen“ und „Spaß“, die ich über einen Schalter wählen kann

Alternative Motormanagementcomputer sind zum Beispiel (in zufälliger Reihenfolge):

https://www.ecumaster.com/
https://www.efignition.nl/
https://speeduino.com/wiki/index.php/Speeduino

Wenn man´s selber versuchen will, empfehle ich neben der Megasquirt eine der oberen drei….

Als Triggerwheel zur Erfassung der Kurbelwellenposition hab ich ein 6,5Zoll 36-1 Zähne Rad von http://trigger-wheels.com/store/contents/en-uk/p5.html genommen…hier hab ich auch den Kurbelwellensensor und ein „Fuel injector connector kit“ mit bestellt…. Das ganze hat mir ein Freund mit einer neuen Riemenscheibe kombiniert und gewuchtet…Hat jetzt das gleiche Gewicht wie die originale Riemenscheibe..nur halt mit „Zähnen“ Essentielles Bauteil, ohne das (fast) nix geht….man muß halt irgendwie erfahren, wo sich die Kolben gerade befinden, um richtig Einspritzen und Zünden zu können… Geht zur Not auch mit nem Signal aus dem Zündverteiler…aber dann halt ohne Zündungssteuerung….

Hier verwende ich ne original BOSCH Kraftstoffpumpe 0 580 254 950 aus nem Mercedes Benz Baureihe W124
15mm Zulauf und geringster Stromverbrauch bei gefordertem Druck
Trotzdem werd ich diese noch auf PWM-Steuerung umbauen…ist zusammen mit nem Drucksensor und der Megasquirt ja kein Problem… Update: Die PWM-Steuerung funktioniert (alleine) und muß auch sein, nachdem eine Messung bei Leerlauf am Rücklauf vom Druckregler → Tank 120L/h ergeben hat… Das ist definitiv zu viel und führt nur zur Erwärmung des Kraftstoff, was man nicht haben will! Werd ich auf max. 80L/h reduzieren oder gleich komplett von der MS regeln lassen…eine Mindestmenge am Rückfluß muß ja sein, damit die Fuelrail immer kühlen Sprit hat…

Leitungen:

https://www.sandtler24.de/Goodridge-Aluminium-Rohrleitung-8.000.01 4 Meter kosten 20,- Mann braucht 2 Stück… Dazu die passenden Dash6-Verschraubungen…entweder auch von Sandtler, oder bei Aliexpress für 1/10….

Die beiden Leitungen / Schläuche laufen bei mir parallel zur Bremsleitung unterm Auto durch und sind entsprechende Hitzeschutz-ummantelt

Mann sollte nen Kraftstoffkühler mit in die Rücklaufleitung einplanen, der vor dem Wasserkühler montiert wird… http://www.x-parts.de/Kuehlung/Kraftstoffkuehler/Kraftstoffkuehlung-Kraftstoffkuehler::2515648.html

Hab keinen Verbaut und selbst im Sommer 2018 keine Probleme gehabt…Evtl. bei Pässefahrten interessant.

kommen bei mri vom Opel Omega V6…sind gebraucht ab 25€ in der Bucht zu bekommen….25€ pro Satz! wenn man mal einen Einspritzdüsenrechner bemüht (z.B. http://cft-motortec.de/cms/einspritzduesenrechner.html ) findet man raus, das man Düsen um 150cc/Min bei Sollbenzindruck benötigt…die Opel liefern 208cc und sind somit fast „zu groß“, weil man bei zu kurzen Öffnungszeiten kein ordentliches Gemisch bei Leerlauf hin bekommt…

Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten… Die „originalste“ Weg, den auch ich beschritten hab ist, eine Drosselklappenanlage vom TR5/6 PI um einen Drosselklappensensor zu erweitern und die Bohrung für die Einspritzdüsen zu vergrößern. Der Dichtundssitz für die alten Einspritzdüsen bleibt unberührt und somit ist das ganze Rückstandslos wieder zu entfernen….

Für Umbauten von Vergasermotoren benötigt man passende Lösungen. Das reicht von Distanzstücken, die zwischen Vergaser und Ansaugbrücke kommen und die Einspritzdüse aufnehmen (https://www.classicfuelinjection.co.uk/su-and-stromberg.htm ) bis hin zu kompletten Drosselklappenanlagen für tausende von Euros https://www.limora.com/de/englische-marken/triumph/triumph-tr5-tr250-und-tr6-1968-1976/tuning-zubehoer-und-accessoires/vergaser-und-einspritzanlage/umbausatz-653106.html

Viele Angebote basieren auf Ansaugbrücken für Weber-DCOE-Vergaser und entsprechend gestaltete Drosselklappenkörper mit Einspritzdüsenaufnahmen. Das geht bis hin zu DCOE-„Nachbauten“, die von Vergasern nur noch schwer zu unterscheiden sind: https://store.jenvey.co.uk/throttle-bodies-and-components/throttle-bodies

Ein weiterer Weg ist die Einzeldrosselklappe, wie sie auch in vielen Alltagsautos auf Grund ihres einfachen Aufbaus Anwendung findet:

Aber nicht ohne Grund bauten Leute wie Ferrari/Lamborghini etc. früher Weber-Doppelvergaser (eine Drokla/Zylinder) oder heute Einzeldrosselanlagen wie beim BMW M5 ein…. Gasannahme etc. ist eine ganz andere wie bei einer einzelnen Drosselklappe….

Aber alles eine Frage des Geldes…

https://www.borlainduction.com/2900-series.html

https://shopbhp.com/collections/throttle-bodies/products/triumph-tr6-throttle-body-kit

Ist mit 3,5 Bar deutlich unter dem Betriebsdruck der alten Lucas Einspritzung von 7,5 Bar. Wenn man ne ganze Opel Ansaugspinne kauft, ist meist auch gleich der passende Benzindruckregler enthalten, den man parallel zum Luftdrucksensor anschließen sollte. Hintergrund: Bei geschlossenen Drosselklappen/hohem Unterdruck wird der Benzindruck gesenkt. Dadurch können im Leerlauf längere Einspritzdauern realisiert werden…besser für die Gemischbildung…

Hier kommt der originale Verteiler zum Einsatz…lediglich die Zündspule wird jetzt halt von der ECU befeuert und nicht mehr vom Kontakt im Verteiler… So hat man das präzise Timing einer ruhenden Zündung mit der Optik des Originals… Wahlweise kann man auch z.B. die 6er Zündspule vom VW Golf VR6 nehmen… Noch besser (weil mehr „Fump!“) ist eine CDI (Capacitor Discharging Ignition) wie z.B. MSD 6, bei der die Spule mit 430Volt geladen wird und man 95mJoul Zündfunke bekommt…

Gerade beim TR5/TR6PI bringt die frei programmierbare Zündung den größten Schritt nach vorn, da original beim PI ja nur mit einer Drehzahlkurve gearbeitet wird und die Gaspedalstellung (Unterdruck) nicht in die Zündzeitpunktermittlung mit eingeht. Das hat mit der bescheidenen Unterdrucksituation durch die 280°-Nockenwelle zu tun, die eh nur einen geringen Unterdruck erzeugt, der dann auch noch schnell zusammen bricht, wenn man Gas gibt. Deshalb hat man hier bei Triumph/Lucas auf eine Unterdruckverstellung verzichtet.

Wenn man Lust hat, kann man sogar einen Klopfsensor verbauen und so an die Grenzen der Frühzündung gehen, ohne den Motor zu zerstören.

Der Kurbelwellensensor ist ein Standardteil, welches mit nem selbstgestrickten Halter an den Schrauben des Steuerkettenkastens befestigt wurde und das Triggerwheel detektiert..

Als Coolant Temperature Sensor (CLT) hab ich nen GM Sensor mit der Megasquirt mit bestellt, da man in Deutschland meist nur welche mit M12x1,5 Gewinde bekommt…wir brauchen aber 3/8„ NPT… Dieser muß lediglich ein wenig abgedreht werden und findet seinen Platz im Wasserpumpengehäuse im Abgang der „Vergaserheizung“, der beim PI normaler Weise mit einem Stopfen verschlossen wird…so hat man immer die genaue Wassertemperatur aus dem „kleinen“ Kreislauf und bekommt keine Störungen über die originale Anzeige in´s System…

Als Intake Air Temp Sensor (IAT) kommt ein „Open Element“ Sensor von GM zum Einsatz, der deutlich schneller reagiert als der oben erwähnte CLT. Für diesen braucht man einen https://www.diyautotune.com/product/3-8-npt-stainless-steel-weld-on-bung-for-iat-or-clt-sensor/, um ihn am Halter des Luftfilters verschweißen zu können….

Hier kommt der im Kit mitgelieferte MPX4250 zum Einsatz, der mit 4mm Druckleitung von No-Limits-Motorsport und nem selbst gelöteten Adapter am Unterdruckanschluß des mittleren Drosselklappenkörpers hängt.

Als Throttle Position Sensor (TPS) kommt ein Ford Standardteil zum Einsatz, welches mit nem Halter auf der verlängerten Welle des vorderen Drosselklappenkörpers sitzt…

Hier nutz ich die Innovate MTX-L mit Bosch LSU 4.9 weiter, die ich schon zur Abstimmung der Lucas-Einspritzung genutzt habe…für die Megasquirt reicht auch eine Spartan2 Controller mit LSU 4.9 Sonde. Um die Sonde zu befestigen, wurde seiner Zeit ne passende Muffe in den Krümmer geschweißt…wichtig ist der Winkel, damit Kondesnwasser aus der Sonde laufen kann….also bitte im oberen Halbkreis des Rohres montieren…sonst kann Kondenswasser nicht raus laufen und sie hält nur 1 Monat…

Hier würd ich mich an die Kabelfarben aus der offiziellen Doku halten. Ich hab meine Kabel + Schutz-Schläuche bei Peter Böllmann von http://no-limits-motorsport.de vor Ort als Meterware gekauft…wollte mir seinen Laden eh mal anschauen… Ansonsten ist aber auch der fertige Kabelbaum von Ihm http://no-limits-motorsport.de/shop/product.php?id_product=100 empfehlenswert. Für die anderen EFIs gibt´s meist auch fertige Kabelbäume mit losen Enden, die man dann nur noch an die jeweiligen Sensoren legen muß…

1. Man braucht nen Laptop….ich möchte die Auto-Tune-Funktion der Software Tunerstudio von EFI Analytics nicht mehr missen…
Entweder man hat nen lang laufenden Akku oder besorgt sich nen passenden Autoadapter für die Stromversorgung…auch wird vor jeder Änderung ein Backup der Settings erstellt, so daß man immer wieder auf ne funktionierende Config zurück gehen kann

2. Verbunden wird die Megasquirt über eine Serielle Verbindung…..entweder per (USB-)Kabel oder per Funk… Ich hab mir für 5,-€ bei Ebay ein HC-06 Bluetooth Modul besorgt…nachdem ich es geschafft habe, die Verbindungsgeschwindigkeit des Moduls auf 115200 BAUD umzustellen, funktioniert das Prima…

3. zusammen mit dem Bluetooth-Modul läßt sich die Megasquirt auch über´s Smartphone/Tablet kontrollieren….Programmieren möchte ich das damit nicht…aber während Google Maps im Hintergrund navigiert, kann man sich nen paar bunte Balken anschauen…

Oben erwähntes HC-06 ist gut und günstig…leider ist die im I_Net zu findende Dokumentation nicht immer Up-to-date…mit der neuesten Firmware haben sich leider die AT-Befehlssätze geändert, um das Modul auf die für unsere Zwecke benötigte BAUD-Rate von 115200 einzustellen (Das Ding läuft per Default mit 9600)

Modul per USB ↔ Serial-Adapter oder - falls noch vorhanden - COM-Port an den PC anschließen und mit Teraterm per Copy + Paste die Befehle:

AT+NAME:wunschname setzt die Kennung auf „wunschname“
AT+PSWD:„0000“ setzt den PIN auf 0000
AT+UART=115200,0,0

senden… Alle befehle müssen mit einem „OK“ quitiert werden…

Danach die Verbindung unterbrechen und neu aufbauen…jetzt allerdings mit 115200 BAUD… ein „AT“ sollen ein „OK“ liefern…